Tu peux rappeler les symptomes?Demain, je récupère ma CC, ils n'ont pas trouvé l'origine de la panne.
En espérant que celle-là non plus ne sera pas épuiséeBon, la ligne d'échappement Mugen est épuisée... Là, je vais prendre Invidia. J'ai lu que la qualité de la marque Invidia est très correcte pour un bon prix.
A moins de 500 € pour la ligne entière avec catalyseur ?Déjà proposé le home-made, il préfère une marque plus chère/de moins bonne qualité/pas calculée pour son usage particulier.
Les ampoules de l'éclairage multifonction grillent, et le fusible correspondant (qui est le même que l'autoradio, le calculateur du toit, l'éclairage du coffre) en roulant, sans que le toit soit en mouvement, ni les vitres (qui ne fonctionne plus quand ce fusible est grillé, surement parce que ça passe par le calculateur du toit).Tu peux rappeler les symptomes?
! Le choc n'avait vraiement pas été violent, puisque la peinture n'était pas écaillé : les pare-chocs ne n'était pas peint, à l'origine sur les 206cc, l'ancienne propriétaire l'avait fait peindre de la même couleur que la voiture (comme la majorité des 206cc).Le tube interne d'origine fait 57 mm pour Integra Type R...X: 60 beaucoup trop gros pour du B18!! maxi 52 voir 54 mais pas au dessus!!
Je ne suis pas le genre des reprises en bas de régime donc c'est bon, non ?Trop gros = grosse perte de couple dans les bas et moyens régimes (effet coup de pied au cul).
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Entre deux 309GTI 16s (même bloc stock), une en ligne groupe N (plus ou moins 50mm) l'autre en groupe A (76mm) la N la bouffe jusqu'à 6500 tours, ensuite la A se réveille et tente de remonter.
Au 1000m DA la ligne groupe A gagne (d'une 20 aine de mètres), mais au 400 la ligne groupe N lui colle 0,7s !
Encore plus sensible sur piste comme Dijon (petit développé), alors sur route...
JDM > AAC/soft/collecteur différent il me semble non ?
Quand j'ai regardé des fiches techniques du moteur entre 96-spec/UK/EU/USDM (4-2-1) et 98-spec (4-1 avec la sortie plus grosse). C'est 98-spec qui a plus de couple que des autres moteurs ITR DC2.Non mais là c'est une grosse vingtaine de chevaux à bas régime qui partent, c'est invivable dans la circulation (ça cale si tu n'est pas à 1200-1300rpm en accélérant lors du débrayage).
Ce n'est pas une question de vouloir accélérer/reprise à bas régime : tu ne peut plus conduire sous les 4500rpm.
2.5" c'est même trop pour une ligne de 4 pattes (c'est ce que je fais pour un côté de V8 5,7-6,6l (soit pour 2800 à 3300cm3 par côté).
Le collecteur EUDM est vraiment mieux foutu, il entrave très peu le passage des gaz à haut régime, et garde du couple en bas, le JDM est clairement prévu pour 6500+ en fonctionnement permanent.
C'est ce que je monterais pour un 2l de piste avec un limiteur à 9500 (plage utile 6000-9500).
Je parle des moteurs d'Integra Type R DC2 dans le monde.le fait que ce soit le même moteur et que la puissance ne change ne veut rien dire ^^
le B18 est chez roveur aussi et pourtant il l'on dégonflé pour qu'il sorte que 145cv
je crois d'avoir lu sur des forums que ce sont des même arbres à cames que des autres versionsLà vu les chiffres 98-spec (couple plus élevé à 1100-1400 tours plus bas) les arbres à cames/gestion calage sont différent des autres versions.
Il faut voir les courbes de couple, juste le couple/régime n'indique pas grande chose, tu peut ne rien avoir en bas et un moteur qui se rempli bien à partir de 5000rpm, il semblera très puissant car fulgurant passé 5000, mais sera dépassé par un simple moteur de Visa en dessous de ce régime.
Parce que les collecteurs 4-1 (les courts comme ceux là, sinon on peut gagner en bas, mais avec de la tripaille de 1,20m de longueur) sont plus performants à haut régime, tandis que les 4-2-1 sont plus pour les bas/moyens régimes.
La puissance étant le produit du couple x le régime que la Pmax soit identique est hautement suspect avec tant de différence de couple/régime (sauf si distri variable, avec ça on peut "étendre" le couple maxi).
Oui comme le 4-1 n'est pas exclusivement pour les hauts-régimes ; mais les 4-2-1 sont optimisés pour les régimes moyens, de mes ZRX j'ai eu les deux sur la pistarde, le 4-2-1 Akra est plus agréable pour les reprises en bas, mais passé 8500-9000 il est clairement moins "ouvert" que le 4-1 Devil (origine ZZR).les moteur VTEC sont justement a distri variable.
tu change le croisement ech/adm
PS: pas trop d'accord sur le fait que les 4-2-1 sont pour les bas/moyens régimes.
ça peut aussi très bien marcher en haut.
un 4-2-1 aura plus d'harmoniques qu'un 4-1 ce qui permet d'avoir plusieurs régimes ou les çaz seront naturellement aspirés ce qui va augmenter le rendement moteur.
par contre, un 4-2-1 c'est difficilement court.
